Le container part de Radès et personne dans l'entreprise ne sait dire combien il pèse en carbone. Les catégories du scope 3 à couvrir, la donnée à réunir auprès du transitaire, et le cadre normatif qui s'impose peu à peu.
Le container part, la facture arrive, le carbone reste invisible
Une entreprise textile de la région de Monastir expédie ses conteneurs vers Anvers ou Marseille depuis des années. Le transitaire facture le fret, l'assurance, les frais de douane. Rien dans ce document ne dit combien de tonnes de CO2 ce trajet a produit. Quand un client européen demande, dans son questionnaire carbone, l'empreinte de la logistique amont et aval, la réponse habituelle est un blanc, ou pire, un chiffre inventé pour ne pas laisser de case vide.
Le transport n'est pourtant pas un détail dans le bilan d'un exportateur. Pour une entreprise qui achète des matières à l'étranger et vend en Europe, les flux logistiques peuvent peser plusieurs points du total, parfois davantage que l'énergie du site de production. Cet article explique ce qu'il faut mesurer, où trouver la donnée, et quels cadres méthodologiques s'appliquent.
Deux catégories du scope 3, pas une case fourre-tout
Dans le GHG Protocol, le référentiel de comptabilité carbone le plus utilisé au monde, le transport de marchandises ne forme pas un seul poste. Il se répartit en deux catégories distinctes du scope 3, et confondre les deux fausse la lecture du bilan.
La catégorie 4, transport et distribution amont, couvre le transport des matières premières et des produits achetés, entre vos fournisseurs et votre site, dès lors qu'il est réalisé par un transporteur tiers et payé par votre entreprise. La catégorie 9, transport et distribution aval, couvre le transport de vos produits vendus, depuis votre site jusqu'au client, quand ce transport n'est pas payé par vous, par exemple lorsque l'acheteur européen organise lui-même l'enlèvement en incoterm départ usine.
Pour un exportateur tunisien classique, qui importe des matières et vend en incoterm CIF ou FOB, l'essentiel du fret se range en catégorie 4 (import de matières) et en catégorie 9 (export vers le client, si le transport n'est pas facturé par l'entreprise) ou en catégorie 4 également côté vente si l'entreprise organise et paie elle-même le transport export. La règle qui tranche n'est pas le sens du flux mais qui paie le transporteur.
La donnée minimale à réunir
Avant de calculer quoi que ce soit, il faut réunir quatre informations par flux de transport. Elles ne demandent aucun outil, seulement de la discipline dans la collecte.
| Donnée | Ce qu'elle sert à faire | Où la trouver |
|---|---|---|
| Tonnage transporté | Base du calcul, par expédition ou agrégé sur l'année | Bons de livraison, factures, système de gestion des stocks |
| Distance parcourue | Convertit le tonnage en tonnes-kilomètres | Trajet réel déclaré par le transitaire, pas la distance à vol d'oiseau |
| Mode de transport | Détermine le facteur d'émission applicable | Maritime, routier, aérien, ferroviaire, ou combinaison |
| Taux de remplissage | Affine l'émission attribuée à votre marchandise dans un chargement partagé | Transitaire ou commissionnaire de transport |
Le taux de remplissage est le champ le plus souvent absent, et c'est pourtant celui qui change le plus le résultat. Un conteneur rempli à 40 % fait porter à votre marchandise une part bien plus lourde des émissions du trajet qu'un conteneur plein. Sans cette donnée, l'estimation reste grossière, ce qui est acceptable la première année si c'est écrit noir sur blanc dans les hypothèses du bilan.
Pourquoi la tonne-kilomètre reste l'unité de base
Tous les référentiels de comptabilité carbone du fret convergent vers la même unité : la tonne-kilomètre (t.km), c'est-à-dire une tonne de marchandise déplacée sur un kilomètre. Cette unité permet de comparer des trajets et des modes très différents sur une base commune, et d'appliquer un facteur d'émission par tonne-kilomètre et par mode.
Le calcul de base tient en une ligne : tonnage x distance x facteur d'émission du mode = émissions du trajet. La difficulté n'est pas la formule, elle est dans la fiabilité des trois entrées. Une distance approximative ou un mode mal identifié, par exemple un transport combiné route puis mer compté comme du routier de bout en bout, suffit à fausser un résultat que la formule elle-même rend simple.
Maritime, routier, aérien : des écarts qui se comptent en ordres de grandeur
Sans se substituer à un calcul précis avec des facteurs sourcés, il existe une hiérarchie bien documentée entre les modes de transport, que confirme l'Agence européenne pour l'environnement : le transport maritime et le transport ferroviaire affichent, par tonne-kilomètre, des émissions très basses comparées au transport routier, tandis que le fret aérien se situe, de loin, au niveau le plus élevé.
Concrètement, pour un même envoi, remplacer une partie du parcours aérien par du maritime ou du combiné rail-route change le résultat de façon nette, pas marginale. C'est une information utile pour prioriser l'effort de collecte : si une partie de vos expéditions passe par l'aérien, même occasionnellement pour des urgences client, cette part mérite d'être isolée et documentée en priorité, car elle peut peser de façon disproportionnée dans le total malgré des tonnages faibles.
À l'inverse, cela ne dispense pas de mesurer le maritime, qui reste le mode dominant en tonnage pour la plupart des exportateurs tunisiens vers l'Europe : un volume élevé sur un facteur faible peut représenter, en valeur absolue, un poste comparable à un aérien plus rare mais plus intense.
Le cadre méthodologique de référence
Deux textes structurent aujourd'hui le calcul des émissions de transport, et il vaut mieux s'y référer plutôt que d'inventer sa propre méthode.
Le GLEC Framework, publié par le Smart Freight Centre, est la méthode la plus utilisée par les chargeurs et les transporteurs pour calculer et faire rapport de leur empreinte logistique multimodale. Il détaille comment traiter chaque mode, chaque type de véhicule et les opérations de transbordement.
La norme ISO 14083:2023, publiée en mars 2023, formalise la quantification et le rapport des émissions de gaz à effet de serre des chaînes de transport. Elle remplace l'ancienne norme européenne EN 16258 et reprend largement la structure du GLEC Framework, dont elle constitue aujourd'hui la version normalisée à l'échelle internationale. Demander à un transitaire ou un transporteur s'il calcule selon l'ISO 14083 ou le GLEC Framework est une question légitime, et une réponse positive signale un partenaire capable de fournir une donnée exploitable, plutôt qu'une estimation forfaitaire non documentée.
Obtenir la donnée auprès des transitaires
Les transitaires et commissionnaires de transport disposent, pour la plupart, des données nécessaires : ils connaissent le mode, la distance réelle du trajet, parfois le taux de remplissage du conteneur ou du camion. Le problème est rarement la disponibilité de la donnée, plutôt l'habitude de la demander.
- Demandez un relevé annuel, pas expédition par expédition : la plupart des transitaires peuvent extraire un tableau consolidé par client sur douze mois, avec tonnage, mode et distance.
- Précisez le format attendu : tonnes, kilomètres, mode, et si possible le taux de remplissage moyen sur la période. Un fichier structuré vaut mieux qu'un rapport en prose.
- Demandez si le calcul suit l'ISO 14083 ou le GLEC Framework. Certains grands transitaires internationaux publient déjà des rapports carbone conformes ; d'autres facturent une prestation additionnelle pour ce reporting.
- Conservez la trace de la demande, même sans réponse complète : elle prouve, devant un client ou un auditeur, que la donnée manquante n'est pas une négligence mais une limite documentée.
Un coût carbone qui s'invite déjà dans le prix du fret maritime
Depuis le 1er janvier 2024, le système d'échange de quotas d'émission de l'Union européenne (EU ETS) s'applique aux grands navires de charge et de passagers d'au moins 5 000 tonneaux de jauge brute qui touchent un port de l'Union, y compris pour une partie des trajets en provenance ou à destination de pays tiers. La couverture des émissions déclarées augmente par paliers : 40 % en 2025, 70 % en 2026, 100 % à partir de 2027, selon la Commission européenne.
Concrètement, les armateurs répercutent ce coût de conformité sur le prix du fret, via des surcharges spécifiques que l'on retrouve déjà sur certaines factures de transport maritime vers l'Union. Pour un exportateur tunisien, cela signifie deux choses : le coût du transport vers l'Europe intègre progressivement une composante carbone visible, et la pression pour documenter et réduire l'empreinte logistique ne vient plus seulement des questionnaires clients, mais aussi du prix du transport lui-même.
Ce qu'il faut retenir
Le transport de marchandises se compte en deux catégories du scope 3, amont et aval, selon qui paie le transporteur. La donnée minimale tient en quatre champs : tonnage, distance, mode, taux de remplissage, et la tonne-kilomètre reste l'unité qui permet de les combiner. Le maritime et le ferroviaire pèsent, par tonnage transporté, beaucoup moins que l'aérien, ce qui aide à prioriser la collecte sans attendre une donnée parfaite. Le GLEC Framework et la norme ISO 14083 offrent un cadre reconnu plutôt qu'une méthode maison, et les transitaires détiennent le plus souvent la donnée : il suffit de la demander sous une forme exploitable.
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Sources
- GHG Protocol, Technical Guidance for Calculating Scope 3 Emissions, chapitre 4 (catégorie 4) et chapitre 9 (catégorie 9), décembre 2022.
- ISO 14083:2023, Greenhouse gases, quantification and reporting of greenhouse gas emissions arising from transport chain operations, ISO, mars 2023.
- Smart Freight Centre, GLEC Framework for Logistics Emissions Accounting and Reporting.
- Agence européenne pour l'environnement (EEA), Rail and waterborne, best for low-carbon motorised transport.
- Commission européenne, FAQ, Maritime transport in EU Emissions Trading System (ETS), climate.ec.europa.eu.